Отечественное оружие и военная техника. Полеты и прыжки круглый год Приборы контроля работы двигателя самолета л 39

Опытный самолет L-39 Albatros совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора. Серийный выпуск основного варианта - L-39C Albatros - начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C Albatros в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39 Albatros (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 - Афганистан (1977 г.), 24 - Вьетнам (1980-1981 гг.), 30 - Куба (1982 г.). В 1978 году на базе L-39 Albatros был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии). 25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» - самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году. 29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.

В состав обучающего комплекса также входят пилотажный тенажер TL-39 и тренажер для отработки навыков катапультирования NKTL-29/39.

Техническое описание самолета L-39C L-39 Albatross - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем. Фюзеляж самолёта состоит из двух частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам. Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и воздушная турбина с аварийным электрогенератором.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей. Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м. Киль двухлонжеронный. Шасси самолёта трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

Силовая установка. На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали.

Системой пожаротушения на самолёте L-39 Albatross оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес.

Светотехническое оборудование самолёта L-39 Albatross включает системы: подсвета приборных досок и отдельных пультов; внутрикабинной сигнализации; внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолёта L-39 Albatross обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование — комплект СР0-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолёта в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» — 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолёт L-39C оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолёта L-39 Albatross обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч. В состав вооружения входят: - авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям; - фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39; - два крыльевых балочных держателя Л39М-317или Л39М-118; - авиабомбы калибром 50-100 кг; - два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У; - две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Самолет выпускался в следующих модификациях. L-39C — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для первоначального обучения и тренировок летного состава строевых частей. L-39ZA — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для проведения учебных стрельб. L-39ZO — одноместный боевой самолет непосредственной воздушной поддержки войск.

На самолете L-39 Albatros сохранено тандемное расположение кресел экипажа, при этом для обеспечения хорошего обзора инструктора заднее кресло приподнято, а носовая часть самолета приспущена вниз. Катапультные кресла дают возможность экипажу в аварийной ситуации покидать самолет на нулевой высоте. Для облег чения технического обслуживания и ремонта самолета его планер можно расчленять на три части: крыло. переднюю и заднюю части фюзеляжа. Крыло выполнено как единое целое, включая несъемные концевые топливные баки.

L-39ZO может нести около 1100 кг различного вооружения на четырех подкрыльевых узлах подвески, включая бомбы калибра до 500 кг, контейнеры 57-мм или 130-мм ракет, пулеметные контейнеры, один разведывательный блок с пятью фотокамерами или два подвесных бака; под фюзеляжем есть узел подвески для контейнера с 23-мм пушкой ГШ-23. В кабине установлен прицел АСП-3 и фотопулемет ФКП-2-2.

Самолеты L-39 Albatros поставлялись в Афганистан, Болгарию, Ирак, Кубу, Ливию, Нигерию, Румынию, Сирию, СССР. До 1996 года было произведено 2904 самолета всех модификаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ L-39 Albatros Экипаж, чел. 2 Максимальная скорость, км/ч 755 Практический потолок, м 11300 Дальность перегоночная, км 1600 Масса, кг: максимальная взлетная 5270 нормальная взлетная 4570 Габариты самолета, м: размах крыла 9,46 длина 12,32 высота 4,72 Двигатель: ТРД АИ-25ТЛ, кгс 1720

В 90-е годы, оставшись без советских заказов, руководство фирмы «Аэро-Водоходы» решило «поискать счастья» на Западе, приняв участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США. В этом конкурсе испытали свои силы многие мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Интенсивные работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), начались в 1991 году. L-139 решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс с ИЛС, близкий к применённому на истребителе F/A-18. На L-139 установили кислородную систему OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемую на самолетах ВМС США. Планировалась установка бортовой системы диагностики усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2.

Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1993 года. После чего самолёт неоднократно демонстрировался на выставках вооружения, где неизменно получал благосклонные отзывы. Однако это не помогло в поиске потенциальных покупателей. Серийное производство L-139 так и не было налажено.

К концу 80-х самолет, созданный по меркам середины 60-х, уже не в полной мере соответствовал современным требованиям. С целью повышения боевого и эксплуатационного потенциала предприятие «Аэро-Водоходы» ещё в начале 80-х начало создание усовершенствованного варианта. Глубокой модернизацией L-39 стал учебно-боевой самолет L-59 (первоначальное обозначение L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Однако распад «Восточного блока» привёл к тому, что заказов на него со стороны ВВС ОВД не последовало. В середине 90-х 48 L-59Е закупил Египет, 12 L-59T получила Танзания. Это, конечно, были не те масштабы поставок, на которые рассчитывали чешские производители «Элок».

Конкурентоспособность учебно-боевых машин снижалась откровенно слабой для 90-х годов силовой установкой. В связи с этим на самолёт установили ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2 тягой 2160 кгс. В 1995 году было принято решение о закупке 70 тайваньско-американских двигателей AIDC F124-GA-100 тягой 2860 кгс. Сумма контракта - $100 млн. ТРДДФ F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией двигателя TFE1042-70, устанавливаемого на истребителях Ching-Kuo ВВС Китайской республики. Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Однако, несмотря на более мощный двигатель, который предлагался к установке на L-59, самолёт большого распространения не получил. Выпуск 80 УБС данной модели вряд ли можно считать крупным успехом чешского авиапрома. Для советских ВВС «Элки» строили по сотне в год, но работа над L-59 позволила фирме «Аэро-Водоходы» остаться на плаву.

Однако «Альбатроса» на модели L-59 не закончилась. 5 июня 1999 года на авиационном шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся первый публичный показ лёгкого одноместного штурмовика L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft – одноместный лёгкий боевой самолёт). Целью создания данного самолёта была оптимизация боевых возможностей «Альбатроса» в роли лёгкого штурмовика и дозвукового истребителя. С окончанием «холодной войны» во многих странах началось радикальное сокращение военных бюджетов, в связи с чем вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, и это даст возможность не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

Первая серийная машина поступила на вооружение чешских ВВС 20 октября 1999 года. Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. L-159 неоднократно принимали участие в различных авиашоу и учениях НАТО. При длительных перелётах проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159 не планировали миссии длительностью более двух часов.

Более мощный двигатель F124 Garret и сокращение экипажа до одного человека позволили существенно повысить лётные данные по сравнению с базовым L-39. Значительные изменения коснулись компоновки фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель стал значительно длиннее и шире. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Максимальная скорость самолёта увеличилась до 936 км/ч. На семи узлах подвески можно разместить боевую нагрузку массой 2340 кг. Резервы веса, образовавшиеся после ликвидации второй кабины, были направлены на бронирование кабины и позволили увеличить запас топлива и, как следствие, боевой радиус. Благодаря улучшенному прицельно-навигационному комплексу появилась возможность использования корректируемых бомб, ракет AGM-65 Maverick и ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder.

Арсенал L-159

Но стоимость для лёгкого штурмовика, несмотря на возросшие боевые характеристики, оказалась чрезмерной, что связано с широким использованием дорогостоящих импортных комплектующих, двигателя и электроники западного производства. В 2010 году фирма изготовитель просила за него $12 млн. С учётом того, что в начале 2000-х в мире на вторичном рынке имелось большое количество недорогих «Элок», построенных в середине-конце 80-х и находящихся в хорошем состоянии, то потенциальные небогатые покупатели предпочитали именно их. Производство одноместных L-159 завершилось в 2003 году после постройки 72 самолётов. Для небольшой Чехии такое количество лёгких штурмовиков оказалось избыточным, а покупателей на них не нашлось. Попытка реанимировать в новой ипостаси двухместную «Элку» оказалась не слишком удачной, двухместный УТС L-159T тоже не нашел сбыта.

В итоге большая часть построенных L-159 оказалась невостребованными, и самолёты отправились «на хранение». Чехи неоднократно безуспешно демонстрировали их представителям латиноамериканских, африканских и азиатских стран. Несколько самолётов купили американские частные авиационные компании, занимающиеся предоставлением услуг в рамках мероприятий по боевой подготовке и тренировки ВВС и ВМС США. В 2014 году удалось заключить соглашение с Ираком на поставку 12 L-159. Соглашением предусмотрена также поставка ещё 3-х L-159, которые станут источником запчастей.

В ряде источников упоминалось, что данная сделка была инициирована США. Американцы таким образом помогли своим европейским союзникам избавиться от лишней авиатехники и усилили возможности иракских ВВС в борьбе с ИГ. По условиям контракта, 4 боевых самолёта должны поступить из наличия чешских ВВС, а остальные будут взяты с хранения. Первые два L-159 были доставлены в Ирак 5 ноября 2015 года. Согласно появившимся в СМИ сообщениям, иракские L-159 были использованы для нанесения ударов по позициям исламистов летом 2016 года.

Несмотря на то, что в России решили создавать собственный УТС Як-130, эксплуатация L-39 продолжается до сих пор. По данным Military Balance 2016 в российских силовых структурах имеется 154 УТС L-39.

В 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», пилоты которой до сих пор выступают на L-39. В настоящее время в группе имеется 6 самолётов. В разное время самолёты L-39 летали в составе пилотажных групп: «Белая Русь» (Республика Беларусь»), «Baltic Bees» (Латвия), «Black Diamond» и Patriots Jet team (США), Team Apache и Breitling (Франция), White albatrosses (Чехия), «Украiнськi козаки» (Украина).

Немало L-39 различных модификаций из состава ВВС стран Восточной Европы и бывших республик СССР оказалось в США. Особенно в деле торговли подержанной советской авиатехникой преуспели украинские власти. L-39 оказался настоящим «золотым дном» для ряда частных американских компаний, специализирующихся на ремонте, восстановлении и продаже старых самолётов.

Многие состоятельные авиаторы-любители готовы платить немалые деньги за возможность совершать самостоятельно полёты на лёгком реактивном самолёте. Пионером в деле восстановления и последующей продажи L-39 стала компания Pride Aircraft.

L-39, восстановленные и проданные Pride Aircraft (фото с сайта компании)

Первая такая отреставрированная машина, получившая американский сертификат лётной годности, была продана в 1996 году. С того момента счёт восстановленных и проданных Pride Aircraft машин идёт уже на десятки. В ходе ремонта помимо дефектовки, замены и восстановления узлов и агрегатов также осуществляется установка современного связного и навигационного оборудования. Стоимость одного восстановленного L-39, в зависимости от года выпуска, ресурса планера и состояния, составляет $200-400 тыс.

Кабина восстановленного L-39 (фото с сайта компании Pride Aircraft)

Пользователем нескольких L-39 и L-159 является крупнейшая в США частная авиакомпания Draken International, специализирующаяся на предоставлении услуг военному ведомству. Все самолёты компании, выполняющие полёты в интересах Пентагона, находятся в очень хорошем техническом состоянии и регулярно проходят плановые и восстановительные ремонты. Основным местом базирования авиапарка компании является аэродром Лейкленд Линдерв, штат Флорида.

L-39ZA, принадлежащий компании АТАС

Несколько «Альбатросов» имеется в распоряжении компании АТАС (Airborne Tactical Advantage Company), также предоставляющей услуги по тренировке расчётов ПВО и организации учебных воздушных боёв для пилотов ВВС и ВМС США. Обычно на учениях L-39 имитируют ударные самолёты противника, пытающиеся прорваться к защищаемому перехватчиками или ЗРК объекту. А также ставят помехи или буксируют мишени. Важным достоинством «Альбатросов» является то, что стоимость их лётного часа в разы меньше, чем у боевых самолётов, выполняющих аналогичные задачи.

«Альбатросы» очень активно снимались в приключенческих фильмах, где зачастую изображали реактивные истребители и демонстрировали головокружительный высший пилотаж. «Элки» отметились примерно в полутора десятках кинокартин, наиболее известными являются: «Смертельное -4» с Мелом Гибсоном, «Завтра не умрёт никогда» с Пирсом Броснаном, «Оружейный барон» с Николасом Кейджем. Популярность L-39 в киноиндустрии объяснятся невысокой стоимость лётного часа, лёгкостью управления, хорошими взлётно-посадочными качествами, что позволяет летать с небольших полос и фотогеничной внешностью.

Пик карьеры L-39 на постсоветском пространстве давно миновал, и дело не только в том, что самолет уже не соответствует современным требованиям. В изменившихся политико-экономических условиях у чешской фирмы «Аэро-Водоходы» исчез основной заказчик, каким был СССР. Однако рано говорить о том, что «Альбатросы» вскоре окончательно пропадут с аэродромов преждевременно. Даже в России замена «Элок» современными Як-130 идёт медленно, а в ряде стран альтернативы им пока вообще не предвидится. У «Альбатросов», построенных в конце 80-х, еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации. Дальше всего в этом отношении продвинулась Украина. В 2010 году украинским ВВС передали первые два Л-39М1. В ходе модернизации самолёт получил двигатель АИ-25ТЛШ (тяга увеличена с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. В 2015 году на Украине приняли на вооружение Л-39М. От базового варианта эта машина отличается наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Впрочем, украинская промышленность оказалась не в состоянии провести массовую модернизацию имеющихся УТС, и в войсках имеются единичные модернизированные экземпляры.

В отличие от Украины в России модернизация L-39C была признана бесперспективной. Хотя совместно с ЛИИ им. Громова ЗАО «Русская электроника», предприятие «Гефест» и корпорация «Иркут» предложили собственную программу модернизации. Но дело ограничилось проведением восстановительного ремонта части УТС.

Рассказывая о L-39, невозможно не остановиться на его боевом применении. По всей видимости, первыми в боях приняли участие афганские «Альбатросы». Начиная с августа 1979 года УТС 393-го УАП ВВС Афганистана, базирующиеся в Мазари-Шарифе, стали регулярно привлекаться для нанесения бомбово-штурмовых ударов и ведения авиаразведки. После падения правительства Наджибулы уцелевшие L-39С вошли в состав ВВС узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских внутренних «разборках», в том числе и в боях с талибами. Несколько самолётов перелетели к талибам и в Узбекистан.

Ко времени начала США «антитеррористической операции» в Афганистане ни один из «Альбатросов» не находился в лётном состоянии. В 2007 году появилась информация, что в США рассматривается вариант закупки для ВВС Афганистана новых L-159Т или восстановленных L-39. Самолёты должны были использоваться для подготовки пилотов и в качестве лёгких штурмовиков и разведчиков. Однако в дальнейшем выбор был сделан в пользу бразильского турбовинтового A-29 Super Tucano.

Ирак закупил в Чехословакии 22 L-39C и 59 L-39ZO. «Альбатросы» достаточно активно использовались в ходе ирано-иракской войны. Они не только вели разведку и штурмовали позиции противника с помощью НАР, но и корректировали артиллерийский огонь. Несколько L-39ZO были оборудованы для подвески выливных авиационных приборов. Эти самолёты в конце 80-х, летая с авиабаз Киркук и Мосул, использовались для распыления боевых отравляющих веществ в местах компактного проживания курдов, что, безусловно, является военным преступлением. Во время «Бури в пустыне» союзники постарались нанести максимальный урон ВВС Ирака, однако до полусотни «Альбатросов» смогли пережить войну. Несколько машин, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.

Ливийские L-39ZO в середине 80-х участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с аэродрома Уади-Дум. В марте 1987 года силы Хабре, получившие современное западное вооружение при поддержке сил французского «Иностранного легиона», внезапно атаковали аэродром Уади-Дум и захватили 11 «Альбатросов». Впоследствии захваченные самолёты были проданы Египту, где они служили в течение 20 лет. Еще четыре L-39 уничтожены на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара. В начальный период гражданской войны в Ливии L-39ZO неоднократно поднимались для штурмовки позиций мятежников и бомбардировки занятых ими населённых пунктов.

Но ввиду низкой мотивации и невысокой квалификации пилоты, верные Муаммару Каддафи, не сумели оказать влияния на ход боевых действий. Среди самолётов, перелетевших на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. В данный момент в ВВС «Новой Ливии» формально числится 20 «Альбатросов», сколько из них реально способно подняться в небо, неизвестно.

Во времена «холодной войны», в начале 80-х, Советский Союз оказывал военную помощь сандинистам, пришедшим к власти в Никарагуа. Среди прочей техники и вооружения в Чехословакии на советские деньги были закуплены L-39ZO. Вслед за ними должны были последовать МиГ-21бис, но администрация Рейгана недвусмысленно дала понять, что после поставки СССР реактивных истребителей в Никарагуа последует прямая американская интервенция. То ли руководство СССР решило не обострять ситуацию, то ли были ещё какие-то причины, но в итоге «Элки» остались самыми скоростными самолётами в ВВС Никарагуа. Впрочем, для нанесения бомбовых ударов по лагерям проамериканских «контрас» в джунглях «Альбатросы» подходили больше, чем сверхзвуковые МиГ-21. Никарагуанские L-39ZO неплохо себя проявили в борьбе со скоростными катерами, постоянно совершавшими рейды на береговые объекты Никарагуа, и нападения на рыболовные и торговые суда.

После распада СССР задуманный как «учебная парта» для подготовки пилотов L-39С стал одним из наиболее воюющих самолётов на постсоветском пространстве. Первыми их применили азербайджанцы в ходе конфликта в Нагорном Карабахе. Ранее ставшие азербайджанскими «Элки» принадлежали Краснодарскому училищу. После того как армянская ПВО серьёзно укрепилась зенитной артиллерией, ПЗРК и ЗРК, участвующие в авиаударах «Альбатросы» стали нести серьёзные потери. Как правило, армяне принимали их за штурмовики Су-25. Они заявили о поражении огнем с земли не менее пяти штурмовиков, но у азербайджанцев было всего 2 или 3 Су-25, и можно с большой долей уверенности говорить о том, что среди уничтоженных самолетов находились «Альбатросы».

В октябре 1992 года пара L-39 появилась в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Джохар Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще несколько самолётов. В качестве боевой нагрузки «Элки» несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их абхазы - бывшие летчики ВВС СССР. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы. Во время грузино-абхазской войны была потеряна одна «Элка». По иронии судьбы ее уничтожил российский ЗРК «Бук», хотя Москва фактически поддерживала Абхазию в войне против Грузии. 16 января 1993 года абхазский лётчик Олег Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российских военных о полете никто не оповестил. В результате, когда операторы РЛС зенитного комплекса обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был уничтожен. Пилот погиб вместе с машиной. По окончании войны абхазские «Альбатросы» поставили на хранение. Однако в 2003 году сообщалось об участии L-39 в операции абхазских войск против грузинских диверсантов в Кодорском ущелье. Кто сидел в кабинах самолётов, можно лишь гадать.

После провозглашения независимости Чечни в распоряжении генерала Дудаева имелось более сотни L-39 Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Для них имелось немногим более 40 подготовленных пилотов. Впервые чеченские «Элки» приняли участие в боевых действиях осенью 1994 года, когда силы «анитидудаевской оппозиции» попытались захватить Грозный. Самолёты вели разведку и наносили удары неуправляемыми ракетами. 4 октября 1994 года при попытке чеченского L-39 атаковать вертолет «оппозиционеров» он был сбит ПЗРК с земли, оба лётчика при этом погибли. 26 ноября дудаевские «Альбатросы» участвовали в отражении очередной попытки «оппозиции» захватить Грозный, и бомбили артиллерийские позиции противника. После того как Россия 29 ноября ввязалась в открытую войну, вся чеченская авиация была одномоментно уничтожена на своих аэродромах.

В 1992 году Киргизия получила значительное количество (больше сотни) истребителей МиГ-21 и УТС L-39, принадлежавших Фрунзенскому военному авиационному училищу (322-й учебный авиаполк). В Кыргызстане в 2002 году «Альбатросы» поддерживали правительственные войска в операциях против отрядов исламистов на востоке страны. В ходе боевых действий кыргызские L-39 наносили ракетные удары НАР С-5 и вели воздушную разведку. Ввиду отсутствия у противника средств ПВО, потерь они не имели. В настоящий момент в ВВС Кыргызстана имеется 4 L-39.

Очень активно воевали эфиопские L-39. Сначала они действовали против повстанцев в Эритрее, а затем приняли участие в гражданской войне на территории, собственно, Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После чего перелетели в соседнюю Джибути. В 1993 году провинция Эритрея отделилась в отдельное государство, но в 1998 году из-за территориальных разногласий между соседями вспыхнула очередная война. Участие L-39 в этих боях не отмечено, Эфиопия использовала в воздушных боях российские Су-27, а Эритрея закупленные на Украине МиГ-29. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно обстреливали собственные зенитчики, путавшие их с легкими штурмовиками МВ339, состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно. 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле ракетой маловысотного ЗРК С-125 был сбит L-39, в состав экипажа которого входили капитан эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось. Оба лётчика погибли.

L-39 стал участником гражданской войны в Сирии. В прошлом сирийские ВВС получили 99 «Альбатросов» модификаций L-39ZO и L-39ZA. Точных данных о том, сколько машин к началу войны находились в лётном состоянии, нет. По некоторым данным, их количество могло достигать полусотни.

Для исламистских боевиков L-39 стал одним из самых ненавистных самолётов. Немаловажным фактором, влияющим на активное использование «Альбатросов» в боевых действиях в Сирии, является небольшое время подготовки к повторному вылету и невысокие эксплуатационные расходы. Относительно невысокая скорость полёта, хороший обзор и управляемость на малых высотах позволяют наносить очень точные ракетно-бомбовые удары. Главным образом при этом использовались 57-мм НАР С-5 и авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250. Пушки для обстрела наземных целей использовались редко, так как при этом самолёт является очень уязвимым для зенитного огня.

Хотя самолёт имеет один двигатель, а лётчики не защищены бронёй при грамотном использовании потери были относительно небольшими. На данный момент огнём зенитных установок сбито примерно 10 «Элок». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но сумели вернуться на авиабазы. Большая часть самолётов была поражена во время повторных заходов на цель или при возвращении на аэродром прежним маршрутом. Наличие второго члена экипажа позволяет вести поиск целей и информировать пилота о различных угрозах и вовремя выполнять противозенитные манёвры. Правда, иногда опасность подстерегала на земле: так, в октябре 2014 года террористы с помощью ПТУР TOW-2A сожгли L-39ZA в аэропорту Алеппо. Еще 7 самолетов стали трофеями боевиков после захвата авиабазы Кшеш.

Можно с уверенностью сказать, что боевая карьера «Альбатроса» далека от завершения. К сожалению, у сирийского правительства имеются очень ограниченные возможности в части поддержания своего авиапарка в лётном состоянии, при этом L-39, требующий меньших затрат на подготовку и осуществление боевого дежурства, является очень привлекательным по критерию «стоимость-эффективность» в роли лёгкого штурмовика, самолёта разведки и наблюдения. После начала операции ВКС РФ в Сирии L-39 стали реже привлекаться для выполнения бомбово-штурмовых ударов. Но наблюдатели отмечают возросшую роль этих самолётов в качестве самолётов-разведчиков и корректировщиков зенитного огня в ходе операций сирийской армии на севере страны.

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Пилотажная группа "Русь " использует самолеты Л -39 "Альбатрос ". Реактивный самолет Л -39 - это легкий штурмовик, который является одним из лучших и самых массовых самолетов в своем классе. "Альбатросы" используются в российских Военно-воздушных силах, как основные учебно-тренировочные самолеты, а в ряде стран дальнего и ближнего зарубежья и как боевые машины.

Л -39 разрабатывался чехословацкой фирмой "Аэроводоходы" в рамках программы Варшавского договора, направленный на создание единого учебно-тренировочного самолета. Серийный выпуск основного варианта Л-39 начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. С 1974 по 1989 год СССР получил в общей сложности 2094 Л-39.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, "обрусела" - Латинское "L" в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую "Л". Да и собственное имя "Альбатрос" авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища "элка". Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское, Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). "Альбатросы" также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС. Небольшое количество "Альбатросов" было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур "элками" располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

"Альбатросы " до сих пор состоят на вооружении ВВС России и других стран СНГ, а также Афганистана, Алжира, Болгарии, Германии, Ирака, Кубы, Чехии, Словакии, Ливии, Румынии, Сирии и Таиланда.

Самолет позволяет выполнять фигуры простого, сложного и элементы высшего пилотажа, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.

Технические характеристики L-39

Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 12,13 м
Размах крыла: 9,46 м
Высота: 4,77 м
Площадь крыла: 18,18 м ²
Масса пустого: 3455 кг
Нормальная взлётная масса: 4525 кг
Максимальная взлётная масса: 4700 кг
Масса топлива во внутренних баках: 980 кг
Силовая установка: 1 × ТРДД АИ-25ТЛ
Тяга: 1 × 1800 кгс

Летные характеристики L-39

Максимальная скорость: 761 км/ч
Скорость сваливания: 160 км/ч (при выпущенных закрылках)
Практическая дальность: 1650 км (без ПТБ)
Практический потолок: 12 000 м
Скороподъёмность: 21 м/с (1260 м/мин)
Длина разбега: 580 м
Длина пробега: 560 м
Вооружение

Еще немного посмотрим на Aero L-39 Albatros снаружи. И немного о его конструкции. И немного истории.У нас L-39 132116. Год выпуска приблизительно 1984. В каком году его купили на авиаремонтном заводе в Чугуево пока не ясно,но там его демилитаризовали. После этого он летал под регистрацией ФЛА. Потом долгое время летал в Вязьме под регистрацией ДОСААФ. Крайний полет был в 2009 году. В Мячково его перевезли из Вязьмы в 2013 году. Ну а теперь вот его приводят в чувство. Так что мои предположения,что он тут стоит с момента закрытия Мячково оказались неверными...

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой8.
Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя).

Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.

К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.

Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.

Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25, на посадке - 44.

Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.

На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.
Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.

На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610x180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ.Такой же установлен на Як-40,только там их три... Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин.

Фонарь кабины экипажа.

Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.

Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.

Видны створки отсеков в носовой части самолета.

Носовая стойка.

На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы

Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.

Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.

А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.

Мороз ему ни по чем:-)))

Петя Маноил

Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((

А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.

Модификации:
L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
L-39СM - модернизированный вариант L-39С
L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA
L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.

Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М - украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.
L-159 - создан на базе L-59.
Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG - модификации с двигателем Williams FJ44.

Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .

Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.

Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.

Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.

Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.

Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!

Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.

Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.

Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!

Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!

Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.

Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!

Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»

1. Полет + простой пилотаж (20 минут): взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.

3. Полет + сложный пилотаж (45 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.

Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»

1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.

3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.

Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.

Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.

Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:

«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.

«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.

«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).

«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.

«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!

Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.

Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!

Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.

Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!

Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:

Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:

Ограничения и противопоказания:

К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.

Требования к росту: не более 2 метров.

Требования к весу: не более 120 кг.

Подготовка к полету:

Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:

Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.