ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СХВАТКИ (1914 г)

Авиация вступила в 1-ю мировую войну безоружной. Аэропланы занимались в основном воздушной разведкой, реже - бомбежкой (причем пилоты сбрасывали на врага обычные ручные гранаты, стальные стрелы, иногда - малокалиберные артиллерийские снаряды). Естественно, что «бомбежки» 1914 года фактически не наносили противнику никакого вреда (если не считать паники, которую вызывал у пехоты и конницы этот новый, летающий вид боевой техники). Однако роль самолетов в деле обнаружения передвижений вражеских войск оказалась столь велика, что возникла настоятельная необходимость в уничтожении самолетов-разведчиков. Эта необходимость и породила воздушный бой.

Конструкторы и пилоты воюющих стран начали работу над созданием оружия для аэропланов. Что они только не придумывали: пилы, привязанные к хвосту самолета, коими собирались распарывать обшивку аэропланов и стратостатов, крючья-кошки на тросе, которыми намеревались отрывать крылья на самолете врага… Нет смысла перечислять здесь все эти мертворожденные разработки, попытки применения которых сегодня выглядят анекдотично. Наиболее радикальным способом уничтожения воздушного врага оказался таран - преднамеренное столкновение самолетов, вызывающее разрушение конструкции и гибель аэропланов (как правило - обоих!).

Родоначальником воздушного боя можно считать руского летчика Петра НЕСТЕРОВА . 26 августа 1914 г над городом Жолкевым он таранным ударом сбил австрийский аэроплан, проводивший разведку русских войск. Однако при этом ударе на Моране Нестерова оторвался двигатель, и герой погиб. Таран оказался обоюдоопасным оружием, оружием, которое не могло применяться постоянно.

Поэтому поначалу летчики противоборствующих сторон при встрече стреляли друг в друга из револьверов, потом в ход пошли винтовки и устанавливавшиеся на борта кабин пулеметы. Но вероятность поражения противника из такого оружия была очень низка, к тому же винтовки и пулеметы можно было применять только на неповоротливых двухместных машинах. Для успешного же воздушного боя требовалось создать легкий маневренный одноместный самолет, пулеметы которого наводились бы на цель всем корпусом. Однако установке пулеметов на нос аэроплана мешал винт - пули неизбежно бы отстреливали его лопасти. Решить эту проблему удалось только в следующем году.

так решалась проблема вооружения на первых аэропланах

Оружие, применявшееся в воздушных боях авиаторами разных стран в 1914 - начале 1915 гг.

самозарядный пистолет Браунинг обр. 1903 г (применялся авиаторами всех стран)

самозарядный пистолет Маузер С.96 (применялся авиаторами всех стран)

Винтовка Маузер обр. 1898 г (применялась германскими авиаторами)

карабин Лебель обр. 1907 г (применялся французскими авиаторами)

Винтовка Мосина обр. 1891 г (применялась российскими авиаторами)

ручной пулемет Льюис (применялся авиаторами Антанты)

первая в мире самозарядная винтовка мексиканца Мондрагона обр. 1907 г (применялась германскими авиаторами)

ружье-пулемет (ручной пулемет) Мадсена обр. 1902 г. (применялся российскими авиаторами)

Появление первых истребителей
в авиачастях воюющих сторон в 1915 г.

В МАРТЕ

В 1915 г летчики всех стран мира вошли почти безоружными: беспорядочная пальба по противнику из личных револьверов или кавалерийских карабинов заметных результатов не приносила; двухместные аэропланы, оснащенные шкворневыми пулеметами, были слишком тяжелы и тихоходны для успешного воздушного боя. Пилоты, стремившиеся к уничтожению противника, искали новые способы поражения вражеских самолетов. Всем становилось ясно, что для поражения противника необходимо скорострельное оружие - пулемет; причем это оружие должно быть жестко закреплено на аэроплане, чтобы не отвлекать пилота от управления самолетом.

Первые попытки вооружения легких маневренных машин пулеметами предпринимались еще до создания синхронизатора, на рубеже 1914-1915 годов. Например, в Великобритании импровизированные пулеметные установки монтировались на легких аэропланах Бристоль «Скаут»; правда, чтобы не отстреливать лопасти винта эти пулеметы устанавливали под углом 40-45 градусов слева или справа от кабины, что делало ведение прицельного огня почти нереальным. Все очевиднее становилось, что пулемет должен смотреть точно вперед, чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом самолета; но осуществить это было невозможно из-за опасности отстрела лопастей винта, что привело бы к гибели самолета.

Британский аэроплан Бристоль «Скаут» с пулеметом на левом борту, закрепленным под углом 40 градусов в сторону от прямого курса
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 150 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Льюис»

В АПРЕЛЕ

Первыми смогли добиться успеха в деле создания настоящего истребителя французы. Уставший от постоянных неудач в бессмысленных атаках на вражеские аэропланы при помощи маленького револьвера пилот Ролан Гарро пришел к выводу, что для поражения цели ему необходим пулемет, жестко закрепленный на капоте самолета - чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом аэроплана, не отвлекаясь в атаке на раздельное управление машиной и прицеливание во врага из подвижного оружия. Однако перед Гарро, как и перед другими пилотами всех сражавшихся стран, встала неразрешимая задача: как стрелять из носового пулемета, не отстреливая при этом собственные лопасти винта? И тогда Гарро обратился к авиаконструктору Раймону Солнье, который и предложил пилоту синхронизатор, позволявший жестко закрепленному на капоте пулемету стрелять сквозь вращающийся винт, пропуская очередной выстрел в тот момент, когда лопасть винта оказывалась перед его стволом. Вообще то Раймонд Солнье разработал свой синхронизатор еще в 1914 г. Однако тогда это изобретение не было оценено и его "положили на полку", но вот в 1915 г. благодаря Гарро о нем вспомнили. Гарро при помощи Солнье смонтировал на своем Моране эту установку. Правда, французский синхронизатор оказался ненадежным, и пулемет то и дело срабатывал в ненужный момент, простреливая лопасти. К счастью, это выявилось еще при пристрелке на земле и, чтобы избежать гибели, на лопастях винта на уровне пулеметного ствола закрепили стальные пластины, отражавшие "проскочившие" пули. Это утяжелило винт и ухудшило летные качества аэроплана, однако теперь он был вооружен и мог сражаться!

Первая в истории синхронизированная пулеметная установка конструкции Солнье

Солнье и Гарро смонтировали на Моране-парасоле Ролана синхронизированный пулемет в конце марта 1915 года, и уже 1 апреля Гарро с успехом опробовал синхронизатор в бою, сбив первый вражеский самолет - этот день стал днем рождения истребительной авиации. За три недели апреля 1915 г Гарро уничтожил 5 германских аэропланов (правда, официальными победами командование признало только 3 его жертвы). Успех специализированного истребителя был очевиден. Однако 19 апреля аэроплан Гарро подбили германские пехотинцы и француз был вынужден приземлиться на вражеской территории и сдаться в плен (по другим данным, у Гарро просто заглох мотор). Немцы изучили доставшуюся им новинку, и буквально через 10 дней на германских самолетах появились свои синхронизаторы.

Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость 120 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис»

Германский синхронизатор не был усовершенствованной копией французского, как считают многие любители авиации. На самом деле в Германии подобное устройство разрабатывал еще в 1913-1914 годах инженер Шнейдер. Просто это изобретение, как и во Франции, не было поначалу положительно оценено германским руководством. Однако целый ряд потерь, понесенных от огня нового истребителя французов, а так же доставшийся немцам в качестве трофея синхронизатор Солнье подтолкнули кайзеровское авиационное командование дать "добро" своему новому механизму.

германский вариант синхронизатора пулемета, разработанный инженером Шнейдером и изготовленный Энтони Фоккером

Служивший Германии голландский авиаконструктор Энтони Фоккер установил этот синхронизатор на аэроплан собственной конструкции, и в июне 1915 года началось производство первого германского серийного истребителя Фоккер Е.I, более известного, как «Фоккер-Айндеккер».

Энтони Герман Герард Фоккер

Этот самолет полюбился немецким авиаторам и стал настоящей грозой для авиации Антанты - он легко расправлялся с неповоротливыми тихоходными аэропланами французов и англичан. Именно на этом самолете сражались первые асы Германии - Макс Иммельман и Освальд Бёльке. Даже появление у противника таких же специализированных истребителей не изменило положения - на 1 потерянный в бою "Айндеккер" приходилось 17 уничтоженных аэропланов Антанты. Только вступление в строй в начале 1916 года союзнических истребителей-бипланов Ньюпор-11 и DH-2 восстановило шаткое равновесие в воздухе, однако на это немцы ответили созданием новой версии Фоккер Е-IV с более мощным двигателем и тремя (!) синхронизированными пулеметами. Это позволило "Айндеккеру" продержаться на фронте еще полгода, однако к середине 1916 года Фоккеры окончательно утратили превосходство и были заменены более совершенными машинами. Всего было выпущено 415 Айндеккеров в четырех модификациях.

Двигатель: Оберрурсель U (80 л.с. на Е-1, 160 л.с. - на E-IV); скорость: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - E-IV; вооружение: Е-1 - 1 синхронизированный пулемет «Парабеллум» или «Шпандау»; E-IV - 3 синхронизированных пулемета «Шпандау»

Почти в это же время во французские авиачасти стали поступать первые французские специализированные истребители с курсовыми пулеметами Моран Солнье N (всего произведено 49 шт.). Однако эта машина оказалась слишком строгой в управлении, к тому же у нее были постоянные неполадки с синхронизацией пулемета. Поэтому Моран Солнье N не получил широкого распространения, а в августе 1916 г немногие оставшиеся машины были исключены из состава частей (но 11 отосланных в Россию Моранов N воевали там до осени 1917 г).

Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 144 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис» или «Виккерс»

В июне же 1915 г во французскую авиацию в большом количестве стали поступать истребители-бипланы Ньюпор-10 (1000 шт.). Этот аэроплан пошел в серию еще до войны, но в первый год боев он был разведчиком. Теперь же Ньюпор-10 был переделан в истребитель. Причем самолет выпускался в двух вариантах: тяжелый двухместный истребитель с двумя не синхронизированными пулеметами, и облегченный одноместный с одним зафиксированным курсовым пулеметом над верхним крылом (без синхронизатора). Отсутствие на самом массовом французском истребителе синхронизатора объясняется тем, что французский синхронизатор по-прежнему оставался несовершенным, его регулировка то и дело сбивалась, и пулемет начинал отстреливать лопасти собственного аэроплана. Именно это заставило французских инженеров поднять пулемет на верхнее крыло, чтобы выпущенные пули пролетали выше винта; точность стрельбы из такого оружия была несколько ниже, чем из синхронизированного пулемета на капоте, но все же это было каким-то решением проблемы. Таким образом, этот самолет оказался лучше Морана Солнье, и поэтому он стал основным французским истребителем на всю вторую половину 1915 г (вплоть до января 1916 г).

Истребитель Ньюпор-10 в одноместном варианте с несинхронизированным курсовым пулеметом "Люис" над крылом
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 140 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Кольт» или «Льюис» над крылом

Во французские авиачасти стали поступать первые самолеты фирмы СПАД - двухместные истребители СПАД А2 (выпущено 99 шт.). Однако и этот аэроплан не удовлетворил французских летчиков: он оказался слишком тяжелым и медлительным, необычной была и кабина стрелка, закрепленная прямо перед вращающимся винтом истребителя. Находившийся в этой кабине стрелок фактически был смертником: стрелки погибали при капотировании самолета, бывали случаи отрыва кабины от машины прямо в воздухе при прострелах ее стоек; случалось, что развевающийся на ветру шарф стрелка попадал под бешено вращающиеся лопасти за его спиной, наматывался на винт и душил человека... Поэтому французы приняли только 42 аэроплана (они применялись на Западном фронте до конца 1915 г). Остальные 57 СПАД А2 были отправлены в Россию, где они воевали до полного износа.

Французский истребитель СПАД-2 с опознавательными знаками российской авиации
Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 112 км/ч, вооружение: 1 подвижный курсовой пулемет «Льюис», «Мадсен» или «Виккерс»

В авиачасти германской авиации начали поступать истребители фирмы «Пфальц». Эти машины представляли собой аэропланы типа Моран-Солнье, которые строились в Германии по закупленной во Франции лицензии. Экземпляры Пфальцев, превращенные в истребители путем установки на капоте синхронизированного пулемета, получили маркировку Пфальц Е. По своим ТТХ этот самолет был почти идентичен Айндеккеру, а вот мощности фирмы «Пфальц» не шли ни в какое сравнение с мощностями фирмы Фоккера. Поэтому истребитель Пфальц Е так и остался в тени своего знаменитого собрата, и выпускался малой серией.

Двигатель: Оберурсель U.O (80 л.с.), скорость: 145 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет LMG.08

Французская авиация получила в большом количестве очень удачный для своего времени истребитель-полутораплан Ньюпор-11 с установленным над верхним крылом несинхронизированным пулеметом "Льюис". Новый самолет являлся уменьшенным вариантом Ньюпора-X, почему летчики и дали ему прозвище "Бебе" - "Малыш". Этот самолет стал основным французским истребителем 1-й половины 1916 г (выпущено 1200 шт) и первым истребителем союзников, который превзошел по своим качествам германский истребитель "Айндекер". "Бебе" обладал отличной маневренностью, легкостью в управлении и хорошей скоростью, однако имел недостаточную прочность конструкции, что иногда приводило к "складыванию" крыльев при больших перегрузках. 650 этих аэропланов состояло на вооружении Италии, и 100 - в России.
Существенным недостатком Ньюпора-11 являлось слишком высокое расположение пулемета, который в бою было очень сложно перезарядить (для этого пилоту нужно было встать в кабине, зажав ручку управления коленями!). Британцы и русские пытались устранить этот недостаток, разрабатывая системы заваливания пулемета для перезарядки в кабину. Французы же мирились с этим недочетом по своему: так, Жан Навар при стрельбе вставал в кабине в полный рост и целился во врага через пулеметный прицел…

В ФЕВРАЛЕ

Во Францию прибыли для участия в боях британские истребители DH-2 (400 шт), которые быстро устарели из-за появления у противника более совершенных машин, но тем не менее вплоть до весны 1917 г оставались самым распространенным истребителем RFC (Королевских Воздушных Сил). Самолет имел хорошую горизонтальную маневренность, но был плох на вертикалях, довольно тихоходен, сложен в пилотировании и имел тенденцию к срыву в штопор. Большинство его недостатков были связаны с устаревшей концепцией самолета: для того, чтобы не изобретать синхронизатор, англичане сделали этот аэроплан не с тянущим, а с толкающим винтом. Установленный позади гондолы двигатель освободил нос аэроплана для пулемета, однако такое расположение мотора и толкающий винт не позволяли увеличить скорость и мощность машины. В результате DH-2 уступал по своим качествам самолетам противника; однако за неименеем лучшего британцам пришлось долго воевать на этом аэроплане...

В МАЕ

Французская авиация получила новый аэроплан Ньюпор-17 (2000 шт) - чрезвычайно удачный для своего времени истребитель, в котором удалось избавиться от недостатков Ньюпора-11 при сохранении всех его достоинств. Ньюпор-17 и его модификация Ньюпор-23 оставались основными французскими истребителями до конца года, кроме того, ими были вооружены британские, бельгийские, итальянские, греческие и русские летчики; даже немцы создали по образцу трофейного "Ньюпора" 100 легких истребителей "Сименс-Шуккерт", которые использовали в основном на Восточном фронте.
Ньюпор-17 получил наконец-то синхронизированный пулемет на капоте, хотя некоторые французские летчики для усиления мощи огня устанавливали еще и надкрыльевой несинхронизированный пулемет (по образцу Ньюпора-11).

В мае 1916 г на Западном фронте появился новый немецкий истребитель-биплан "Хальберштадт" (построено 227 шт.). Он имел хорошую маневренность и прочность, но во всем остальном уступал "Ньюпорам". Тем не менее, до появления самолетов серии "Альбатрос" аэропланы "Хальберштадт" наряду с "Айндекерами" были основными истребителями кайзеровской авиации.

В АВГУСТЕ

В Северной Франции англичане стали применять истребитель F.E.8 (300 шт), превосходивший по качествам DH-2, но почти не имевший шансов на успех в схватках с новыми германскими истребителями. За 2-ю половину 1916 г было сбито большинство машин этого типа, и их сняли с вооружения.

В августе в истребительные части Франции поступили первые бипланы "СПАД-7", по всем своим качествам имевшие полное превосходство над всеми истребителями противника. Это определило постоянное наращивание выпуска нового самолета (построено 3500 шт), который к весне 1917 г стал основным истребителем французских ВВС; кроме того, этот самолет состоял на вооружении англичан (405 шт), итальянцев (214 шт), американцев (190 шт) и русских (143 шт). Самолет был очень популярен среди пилотов всех этих стран из-за своей высокой скорости, хорошей управляемости, устойчивости в полете, из-за надежности двигателя и прочности конструкции.

В СЕНТЯБРЕ

На фронт прибыли первые немецкие истребители "Альбатрос" D.I, сразу же завоевавшие популярность среди германских пилотов благодаря своим выдающимся для того времени летным данным. По опыту первых боев его в том же месяце немного улучшили, и "Альбатрос" D.II стал на 2-ю половину 1916 г основным истребителем Германии (всего немецкая авиация получила 50 D.I и 275 D.II).

В ОКТЯБРЕ

Итальянцы приняли на вооружение истребитель французского производства Анрио HD.1, от которого сами французы отказались из-за того, что уже выпускали практически почти идентичный "Ньюпор". На Аппенинском же полуострове Анрио стал основным истребителем (900 шт) и с успехом применялся итальянцами до самого конца войны.

В октябре в состав австрийской авиации вступил спроектированный немцами специально для Австрии истребитель "Ганза-Бранденбург" (95 шт), который до весны 1917 г был основным истребителем австрийской авиации.

В боевых действиях на Западе стал участвовать новый британский истребитель Сопвич "Пап" (1850 шт), вызвавший любовь британских летчиков своей легкостью управления и прекрасной маневренностью. Он участвовал в боях вплоть до декабря 1917 г.

В ДЕКАБРЕ

В истребительные части Германии стал поступать новый самолет Альбатрос D.III, ставший основным немецким истребителем на 1-ю половину 1917 г (выпущено 1340 шт) - уже к началу весны 1917 г он составлял 2/3 всего авиапарка истребительной авиации. Немецкие летчики назвали эту машину лучшим истребителем своего времени.


В декабре истребительные части Германии получили еще одну машину - Роланд D.II, который был несколько быстрее "Альбатроса", но сложность его пилотирования, склонность к сваливанию в штопор, плохой обзор вниз на посадке и ненадежность двигателя быстро настроили летчиков против этой машины, в результате чего уже через 2 месяца производство Роланда было прекращено (выпущено 440 шт).

В ЯНВАРЕ

Лучшие асы французских ВВС начали получать в личное пользование 20 первых в истории пушечных истребителей СПАД-12, оснащенных 37-мм однозарядными пушками "Гочкис". Правда,

заинтересовавшиеся было новинкой асы в большинстве своем вскоре вновь пересели на пулеметные машины - ручное перезаряжание пушки оказалось непригодным для воздушного боя. Однако некоторые из наиболее упорных пилотов добились на этой необычной машине заметных успехов: так, Рене Фонк сбил на пушечном СПАДе не менее 7 немецких самолетов.

Австрийская авиация стала оснащаться истребителем собственного производства - Авиатик «Берг» (740 шт). Это был удачный истребитель, неприхотливый в эксплуатации и приятный в управлении; его высоко оценили противники - итальянцы. По летным характеристикам Авиатик «Берг» превосходил «Альбатросы» и был очень популярен среди пилотов; на нем летало большинство австрийских асов. Особенностями самолета было то, что он обладал хорошей продольной балансировкой на малых скоростях и хорошей продольной управляемостью на большой скорости, а тыльники пулеметов находились рядом с пилотом, что позволяло легко обслуживать оружие.

Французская авиация получила новую версию своего основного истребителя - Ньюпор-24, у которого по сравнению с предшественником была улучшена аэродинамика. Всего их было выпущено 1100 шт, самолет применялся до конца 1917 г.

Эта машина получила, наконец, усиленную конструкцию планера, и постоянная проблема пилотов Ньюпоров - отрыв крыла на пикировании - отступила.

В апреле 6 сражавшихся во Франции британских истребительных эскадронов получили новый истребитель Сопвич "Триплан" (150 шт), который вызвал у летчиков целую бурю восторженных откликов. Эта машина обладала хорошей скоростью и почти невероятной маневренностью; ее недостатком было только слабое стрелковое вооружение. Однако боевая служба этого самолета была недолгой: появление более мощного "Кэмела", обладавшего практически такой же маневренностью, привело уже к концу лета 1917 г к полному исчезновению "Триплана" из войск.

В апреле во Францию прибыла первая британская истребительная часть, оснащенная новейшими истребителями SE-5 - один из самых популярных английских истребителей. Se-5 имел несколько худшую, чем у "Ньюпора", горизонтальную маневренность, но обладал отличными скоростью и прочностью, а так же легким пилотированием и хорошим обзором.

На Западном фронте в составе австралийских и канадских истребительных частей стал применяться самолет английской постройки D.H.5 (550 шт), который не пользовался популярностью у пилотов, т.к. был неустойчив при рулежке, сложен в пилотировании, трудно набирал высоту и легко терял ее в бою; достоинствами машины были большая прочность и хороший обзор.

В мае же на вооружение австрийской авиации стал поступать истребитель ОЕФАГ, созданный на базе германского "Альбатроса D.III", но превосходивший своего прародителя по ряду параметров (построено 526 шт).

В ИЮНЕ

В начале июня в сражавшиеся во Франции британские истребительные части начал поступать новый самолет Сопвич "Кэмел", обладавшей исключительнейшей для биплана маневренностью, приравнявшей его в этом плане к классу трипланов, отличной скоростью и мощным стрелковым вооружением. В результате "Кэмел" стал самым популярным среди британских летчиков истребителем, а после войны выяснилось, что этот самолет оказался и самым результативным из всех истребителей Антанты! Всего английская промышленность выпустила около 5700 "Кэмелов", которыми к концу войны было оснащено более 30 истребительных эскадронов.


В июне французы получили на вооружение самый лучший истребитель того времени - "СПАД-13", который имел по сравнению со своим предшественником большую скорость и мощь огня, правда, при этом несколько ухудшилась остойчивость и усложнилось пилотирование. Этот самолет стал самым массовым истребителем 1-й Мировой войны (9300 шт) и был основным французским истребителем второй половины войны.

В июне баварские истребительные части германской авиации получили на вооружение самолет Пфальц D.III (выпущено 1000 шт.), который уступал по летным характеристикам немецкому "Альбатросу", хоть и превосходил его прочностью.

С июля на уже упоминавшемся французском истребителе Анрио HD.1 стали летать летчики бельгийской авиации, которые предпочитали эту машину любому другому аэроплану Антанты. Всего за время войны бельгийцы получили 125 таких самолетов.

В АВГУСТЕ

В августе в германскую авиачасть Яшта-11 для фронтовых испытаний поступило 2 экземпляра нового истребителя Фоккер Dr.I "Триплан".
В ОКТЯБРЕ

В середине октября эскадра Рихтгофена получила на вооружение еще 17 истребителей-трипланов Фоккер Dr.I, после чего этот аэроплан стал поступать и в другие авиачасти (построено 320 шт). Машина получила очень противоречивые отзывы: с одной стороны, она обладала отличной скороподъемностью и уникальной маневренностью, но с другой стороны была сложна в пилотировании и очень опасна для пилотов низкой квалификации из-за малой по сравнению с противником скорости и недостаточной прочности крыльев (что вызвало ряд катастроф и вывело все машины этого типа на весь декабрь из строя для работ по укреплению крыла). Этот самолет был особо любим высококлассными асами Германии за те преимущества, которые он давал опытным летчикам в маневренном бою.

В январе 4 британских истребительных эскадрона и 1 эскадрон ПВО получили на вооружение новый самолет Сопвич "Дольфин" (всего построено 1500 шт), который предназначался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовки наземных объектов. Самолет имел неплохие ТТХ и был послушен в управлении, но летчики невзлюбили эту машину за то, что в случае капотирования или даже просто грубой посадки пилот из-за особенностей конструкции данного аэроплана был просто обречен на смерть или, в лучшем случае, тяжелое увечье.

В ФЕВРАЛЕ

В феврале австрийская авиация получила истребители "Феникс" (236 шт) - самолет с неплохой скоростью, но инертный, строгий в управлении и недостаточно стабильный в полете.

В марте французы передали американской авиации, готовившейся к сражениям во Франции, свои новые истребители "Ньюпор-28" (300 шт) - сами они не приняли этот неудачный самолет на вооружение потому, что при хороших скорости и маневренности "Ньюпор-28" уже не мог сравниться с самолетами противника по скороподъемности и потолку, а так же имел слабую прочность конструкции - при крутых виражах и пикировании с плоскостей срывало обшивку. Американцы использовали "Ньюпор-28" только до июля 1918 г. После ряда катастроф они отказались от этого самолета и пересели на "СПАДы".

В начале апреля на фронте появился лучший германский истребитель 1-й Мировой войны - Фоккер D.VII, ставший основным немецким истребителем конца войны (построено 3100 шт). Почти равняясь в скорости "Спадам" и SE-5а, он намного превосходил их по остальным показателям (особенно - на вертикалях). Эта машина сразу же завоевала огромную популярность среди немецких летчиков.

В конце мая - начале июня баварские части германской авиации стали получать новый истребитель Пфальц D.XII (всего 800 шт), превосходивший по ТТХ основной германский истребитель "Альбатрос D.Vа"; однако эта машина не стала популярной у баварцев, так как они уже были наслышаны о великолепных качествах нового немецкого истребителя Фоккер D.VII. Эксплуатация этой машины сопровождалась большим количеством аварий, причем в ряде случаев летчики намеренно разбивали самолет, надеясь получить взамен Фоккер...

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавковый F.20
1912г. 1913г. 1913г. 1913г.
Размах, м. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Длина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площадь крыла, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухой вес, кг. 544 410 520 416
Взлетный вес, кг 864 650 740 675
Двигатель: Гном" "Гном" "Гном"
мощность, л. с. 100 80 80
Скорость макс., км/ч. 96 90 85 95
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 220 315
Потолок, м. 1500 2500 1500 2500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение нет нет нет 1 пулемет
100 кг бомб

Фарман XXII
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавковый
1913г. 1913г. 1915г.
Размах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Длина, м. 8,90 8,90 9,0
Площадь крыла, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухой вес, кг. 430 525 630
Взлетный вес, кг 680 845 850
Двигатель: "Гном" "Гном- "Гном"
Моносупап"
мощность, л. с. 80 100 80
Скорость макс., км/ч. 90 118 90
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 300 320
Потолок, м. 2000 3000 1500
Экипаж, чел. 2 2 2
Вооружение 1

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация Германии

Авиация Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2-3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны, немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолетов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 по весну 1916 практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны, было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжелых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налеты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налетах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолетами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 год: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской Операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.

К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года - еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.

По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.

Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск, не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на бахе предшествующего Королевского Летного Корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма "Виккерс" разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" был продемонстрирован на маневрах в 1913 году, и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский Летный Корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов, насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта. Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 "Mayfly", но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими летчиками. Французские летчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали свое внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолетов сдерживало налеты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжелых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath, но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 она пережила бурный взлет. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий, когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США.

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налетов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолетов было разведывательными либо "общего назначения", отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных сражениях на Западном Фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи, они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

Vickers F.B.5. - первый в мире истребитель

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулеметное вооружение на самолеты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулеметы ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемета. Тем не менее, особенности конструкции самолетов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счет таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

3 ноября 1914 года сержант Гарро изобрёл пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемету выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года, эффективность этого решения была продемонстрирована на практике, но по случайности, экспериментальный самолет с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта, и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма "Фоккер" очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель "современного типа" - Fokker E.I , с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулеметом.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все ее истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 по весну 1916, немцы доминировали в небе над Западным Фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть "Бич Фоккера "

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт маневренных легких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в маневренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулеметы истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счет более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжелые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолетов, 211 летчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным Фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке преломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приемы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

В начальный период войны при столкновении двух самолётов сражение велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. В марте 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому редко применялся.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название "догфайт" ("собачья драка") и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой Мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулеметов, в начале войны практически не уступали самолетам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулеметы оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 года дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолетами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолеты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжелыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками "Илья Муромец") и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков "Цеппелин-Штаакен"

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской Операции торпеды, запускаемые с гидросамолетов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.

Противодействие авиации

Средства звукового наблюдения времен Первой мировой войны

После начала войны стали появляться зенитные орудия и пулемёты. Сначала они представляли собой горные пушки с увеличенным углом возвышения ствола, затем, по мере возрастания угрозы, были разработаны специальные зенитные орудия, способные послать снаряд на большую высоту. Появились как стационарные батареи, так и подвижные, на автомобильной или кавалерийской базе и даже зенитные части самокатчиков. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора.

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолетов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолеты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолетов по шуму моторов.

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налетами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу" ("The bomber will always get through").

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

Примечания

Ссылки

См. также

Первая мировая война

Специальные темы Дополнительная информация Участники Первой мировой войны Военные планы сторон накануне войны: План Шлиффена План Австро-Венгрии План России План XVII Преступления против мирного населения: Талергоф Геноцид армян Геноцид ассирийцев Геноцид понтийских греков Одновременные конфликты: Первая Балканская война Вторая Балканская война Бурское восстание Мексиканская революция Пасхальное восстание Февральская революция Октябрьская революция Гражданская война в России Иностранная военная интервенция в России (1918-1919) Гражданская война в Финляндии Советско-польская война (1919-1921) Война за независимость Ирландии Греко-турецкая война (1919-1922) Война за независимость Турции Армяно-азербайджанская война (1918-1920) Антанта Российская империя /республика Франция Британская империя » Великобритания » Австралия » Канада » Индия » Новая Зеландия » Ньюфаундленд » Южно-Африканский Союз США Португалия Китай Япония

К 100-летию Первой мировой войны.

В течение Первой мировой роль военных летчиков сильно поменялась - вместо простого наблюдения в начале войны они стали грозной наступательной силой. Если ранее пилоты были или совсем безоружны, или вооружены лишь пистолетом, то к 1918 году у них появились пулеметы и разрушительные бомбы, а аэрофотосъемка стала незаменимым инструментом военных действий.

Одновременно с новыми технологиями, на линии фронта использовались и старые, экзотические, такие как аэростаты и воздушные змеи. В этой статье будет интересный обзор авиации Первой мировой. Смотрите также 1-ю и 2-ю части: « », « ».

1. Немецкие летчики и Ганновер CL II - двухместный биплан деревянной конструкции с хорошей аэродинамикой. (Фото Carola Eugster):

2. Двухместный французский истребитель-разведчик SPAD S.XVI, 1918 год. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):

3. Немецкий аэростат. (Фото National Archives | Official German Photograph):

4. Немецкий аэростат. (Фото Brett Butterworth):

5. Захваченный немецкий моноплан Таубе. (Фото Bibliotheque nationale de France):

6. (Фото WWI Army Signal Corps Photograph Collection):

7. Февраль 1918 года. Эксперименты с цветной фотографией. (Фото Frank Hurley | State Library of New South Wales):

8. Совсем экзотическая техника - воздушные змеи на фронте. (Фото U.S. National Archives):

9. Самолет с ракетами времен Первой мировой. (Фото National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA):

10. Немецкий триплан Pfalz Dr.I. Всего было построено около 40 самолетов. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):

11. Воздушные шары, используемые для наблюдений за вражеской территорией. (Фото Keystone View Company):

12. Немецкий солдат с пистолетом в аэростате. (Фото U.S. National Archives):

13. Американский бомбардировщик скидывает бомбы. (Фото U.S. Army Signal Corps):

14. Сбитый немецкий самолет. (Фото Carola Eugster):

15. Авиация Первой мировой. Японский летчик, 1914 год.

16. Утренняя планерка. (Фото National Library of Scotland):

17. Биплан Farman MF.11 времен Первой мировой. (Фото Library of Congress):

18. Французский военный дирижабль «Республика». (Фото Library of Congress):

19. Воздушный шар, используемый для наблюдений за территорией. (Фото National Library of Scotland):

21. Мне бы в небо. Французская кавалерия с интересом разглядывает новые технологии. (Фото Keystone View Company):

22. Солдаты присоединяют 100-килограммовую бомбу к немецкому самолету. (Фото National Archives | Official German Photograph):

23. С развитием авиации начали развиваться и средства для их уничтожения - зенитные орудия. (Фото National Library of Scotland):

24. Авианосец того времени и взлетающий с него самолет Sopwith 1 ½ Strutter. (Фото State Library of New South Wales):

25. Аэрофотограф и его камера Graflex, 1917—1918 год. (Фото U.S. Army):

26. Британский одноместный биплан Airco DH.2 идет на посадку. (Фото Nationaal Archief):

27. Самолеты того времени представляли собой уже серьезное оружие. Это фотография местности после бомбардировки. (Фото Australian official photographs | State Library of New South Wales):

28. Австрийские боевые самолеты, 1918 год. На первом виден сверху пулемет. (Фото James Francis Hurley | State Library of New South Wales):

Бизнес-план сувенирного магазина Январь 17, Принято считать, что сувенирный бизнес - это один из простейших видов малого предпринимательства. Отдельные местные умельцы, художники, гончары, фотографы, изготовители поделок и игрушек производят в небольших количествах свои изделия и продают их лично или через мелкие магазины туристам, детям, любителям экзотики и оригинальных подарков. На самом деле это устаревшее представление, так как современный сувенирный бизнес отличается внедрением новейших технологий, свежего и неповторимого дизайна, использованием композитных материалов, инновационных методов торговли в том числе интернет-торговли, доставки и обслуживания клиентов. С ростом благосостояния населения растёт и его интерес к сувенирам, памятным подаркам, атрибутам местной специфики одежде, историческим объектам, личностям и т. При этом различная динамика наблюдается в соприкасающихся сегментах этого обширного рынка: Имеется своя специфика и по классам торговли - в премиум-классе, люксе, масс-маркете, нижнем ценовом сегменте. Для российской специфики хорошей предпосылкой для открытия магазина сувениров является некоторое сокращение выездного туризма и сосредоточение россиян на внутреннем отдыхе в различных его проявлениях - автомобильных путешествиях, поездках по городам и малым населённым пунктам страны, спортивном туризме когда вслед за своей командой или атлетом перемещаются большие массы болельщиков.

Этот сервис позволяет решить все три задачи одновременно, позволяя привлекать посетителей с разных источников и любых устройств. Новые каналы для привлечения трафика появляются постоянно, и те предприниматели, которые начнут использовать их в числе первых, смогут получить безусловное преимущество перед конкурентами. Использование этой службы будет особенно полезно для малого бизнеса в регионах. Кроме того, это еще и способ получать обратную связь со стороны целевой аудитории, ведь пользователи, например, могут выражать свое мнение о компании с помощью оценок и отзывов. Вот как это выглядит: Возможность поддерживать актуальную информацию относительно работы компании не менее важна. Речь идет об адресе и времени работы, номерах контактных телефонов, фото и т.